继共享单车之后,中国下一个要消失的产业是共享汽车?

admin 9个月前 (12-29) 热点 167 0

过去这两年,中国的共享新创公司都陷入了低潮,就连曾经很火红的共享单车也是一间一间退出,甚至曾经的共享单车王者ofo,从去年底曝出资金链紧张、帐面只剩数亿元之后,进而引发疯狂抢退押金风波。而曾经也被视为是下一波新风潮的共享汽车,现在可能也要步上共享单车的后尘。



今年以来,整个中国共享汽车业如履薄冰。资金链断裂、共享汽车坟场等问题频现,越来越多供应商承受着巨大的资金压力,押金难退,成为很多企业「压垮骆驼的最后一根稻草」,「爆雷」的消息不断传出。



不少中国共享汽车商已经退出赛道。2017年3月,友友用车倒闭,用户退还押金无门;同年10月,EZZY 团队宣布解散;2018年5月,麻瓜出行宣布停止服务;2019年6月,宾士 car2go 宣布退出中国市场。途歌出行、盼达用车、立刻出行等「幸存者」,也频频被曝出押金难退的问题。



短短两年前,「共享经济」之风正盛,汽车搭上共享的便车,多家中国企业顺势涌现,并得到资本巨头青睐。途歌出行、盼达用车、立刻出行等在这一时期蓬勃发展。如今,这场突如其来的巨大风口,正以肉眼可见的速度消失。



EZZY 创办人付强曾在一次公开演讲中声称:「死亡是所有分时租赁公司的最终命运。」曲终人已散,在风口中被「绞杀」的企业,远不止一家。



退不出的押金,迈不过的生死关口

押金难退的问题,正逐渐摧毁共享单车商与用户之间本就脆弱的信任。



2018下半年,共享汽车行业昔日的明星企业途歌传出拖欠用户押金、即将倒闭的消息,用户纷纷申请退还押金,但真正能拿回钱的人寥寥无几。「去年12月申请的退款,至今1年了还没有结果。」



共享汽车 来源:Pexels



这并非个例。和他有同样遭遇的,还有途歌的200万名用户。



 途歌曾表示,每天只能给15位用户退押金。即使按照这个标准,最快也需要365年多才能全部退完。更何况,途歌出行APP目前已经停止运行,其官网也显示无法连结,相当于直接关闭了申请退押金的服务通道。这意味着,那些还未申请退款的用户,或将永远也拿不回属于自己的1500元押金。



11月29日,北京市海淀区法院执行局表示,途歌名下无财产可供执行,公司的法定代表人发生了变更,原法定代表人王利峰处于无法联系状态。



北京法院审判讯息网讯息显示,途歌已经18次被列为失信被执行人,创办人兼CEO王利峰被限制高消费。如今的途歌已成空壳,多地办公处人去楼空,服务热线打不通,合作商被拖欠款项,员工也遭到欠薪。



深陷困境的不止途歌。今年以来,盼达用车、立刻出行等都被曝出押金难退和无车可用的问题。在新浪黑猫投诉平台上,「押金不予退还」已成为投诉的重点,多数用户都是拨打客服电话无果,最终只能陷入无能为力的等待中。



和诸多共享单车企业的垮台如出一辙,押金难退,成了共享汽车行业的致命伤。



ofo 前高层钟飞曾向媒体透露,押金挪用是共享汽车以及共享行动电源等共享经济中的常态化问题。这也暗示了企业无法兑现押金的背后,挪用押金正成为不可避免的潜规则。



「不少共享汽车的公司,是看中了用户押金可以提供庞大的现金池。」一位汽车租赁行业从业者表示,这些企业会利用用户押金再去做投资,进而实现盈利。押金的闪转腾挪,成了共享汽车领域内众所周知的「黑色产业链」。



与共享单车相比,共享汽车的押金一般在1000-2000元人民币之间,这对于大多数用户来说是笔不小的费用。押金能否退还,也成为用户与厂商建立信任的关键。



政府加强监管,在一定程度上提振了用户对共享汽车的信心。不久前,联动云出行集团宣布与银行合作,将共享押金交由银行监管,押金除退还用户和扣除欠款外,不会挪作他用。



不过,如果企业在银行中为个人银行结算帐户,银行并没有第三方监管的义务。这也意味着,用户押金池的流动性仍存在诸多不确定性。



从昔日明星到明日黄花

押金难退这个致命难题,让共享汽车重蹈了共享单车大规模死亡的覆辙,也彻底暴露了共享经济的弊端。



「和共享单车相比,共享汽车最大的标签就是太『重』了。」一位租车行业从业者表示,很多共享汽车企业的商业逻辑和共享单车一样,就是把运营车辆全部买入,再投放到各个地区,但汽车的单价比单车贵得多。「一家大体量的共享汽车运营商,每年光采购车辆就需要花费几十亿元。」

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除此之外,车辆保险、维修保养、停车费用以及技术开发维护等,都是一笔巨大的投入。



和巨额投入不成正比,共享汽车的收入模式十分单一,几乎只能透过租金来实现营收。



对于共享汽车来说,车队规模和车辆运营的周转率,是决定盈亏的主要因素。艾瑞咨询的2019年中国分时租赁行业研究报告指出,依据「收入= 单车收入 * 车辆规模」的运营公式,车辆周转率越高,单车收入越高。而成本 = 车辆规模 *单车成本,分时租赁平台的成本,随车辆规模扩大而增大。



只有当周转率足够大时,才能实现基本的盈亏平衡。但事实上,大多数运营商很难找到平衡点。



EZZY 破产倒闭之际,创办人付强曾说,在实际运营过程中,EZZY 每做一单都会赔钱,融来的钱也很快就被花完,过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。友友用车创办人李宇也曾表示:「共享汽车目前难盈利,费用完全不能打平成本。」



收支魔咒之下,共享汽车从昔日明星沦为明日黄花。也正是因为盈利难,不少共享汽车运营商对用户押金动了心思。



此外,许多共享汽车企业难以为继,和用户体验不佳也有关系。



出于成本考虑,多数共享汽车购置的车型一般做工较差,外观内饰不甚美观,很难让乘客体会到舒适感。而且共享汽车为非个人物品,不少用户在使用过程中并不爱惜,在车内随处可见生活垃圾、食品残渣等,严重影响后续用户使用,甚至让不少人因此彻底放弃共享汽车。



共享汽车 图片来源:Pixabay



另一方面,找不到车、续航能力差、还车不方便等因素,都会影响用户对共享汽车的体验。多地曝出的废旧共享汽车「坟场」,也在打击用户的积极性。



「目前共享汽车还处于初步探索阶段。」上述租车行业从业者表示,一家初创企业如果解决不了收支平衡和服务的痛点,很难走到最后。



谁会是下一个「共享」宠儿?

由于盈利模式存在问题,短短两三年时间,共享汽车就开始消散。曾经被视为明日之星的共享汽车,真的没有生意可做了吗?



共享汽车并不是在近两年才开始出现,而是分时租赁的另一种业态。早在2013年,汽车分时租赁的概念就已出现,只是藉著共享经济的东风,再一次被推上了火热的风口。



无论出于缓解城市交通拥堵的考虑,还是为有驾驶需求的用户提供便利,共享汽车仍存在很多用车场景。此前纷纷涌入共享汽车行业的运营商们,正是打算撬动这个市场,分一杯羹。



此外,伴随着共享汽车的发展,无论是对于主机厂还是对于用户来说,共享汽车都在扮演着相当重要的角色。「共享汽车其实可以做一个价值中枢,实现价值再分配。」



来源:Pexels



随着车联网和自动驾驶的发展,共享汽车已经从最初的分时租赁进化为出行服务的重要一环。透过和主机厂、二手车商以及保险公司合作,共享汽车平台为其提供销售线索以及用户出行的数据讯息,进而嵌入汽车产业链中。个人用户也可以把闲置车辆放在共享汽车平台进行托管运营,实现资产增值。



此外,从车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期的产业链,共享汽车都可以渗透,「它有天然的市场优势」。



 



经历一轮倒闭潮之后,这个高门槛、重资产的行业已经迎来分水岭,下一个幸运的宠儿将会是谁?



  • 本文授权转载自:36kr(36氪) 

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